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基层快讯

中国高铁带来的城市化和精准扶贫_城建

发布时间:2019-10-31  来源:  作者:诸暨新闻

       说走就走的“沪杭线”

       笔者工作在杭州,平日住在杭州东站附近,孩子和家在苏州,因经常外出开会或回家,高铁的使用比地铁还勤。

       杭州东到临平,高铁十分钟;到嘉兴,高铁二十分钟;到绍兴,高铁二十分钟。尤其是“身份证+人脸识别”后,平日里一部“手机+身份证”就可以说走就走,十分方便。

       但有时也会陷入经验主义的小尴尬。比如,有一次去海宁开会。想当然地买了从杭州东到海宁西的火车票,高铁十分钟即到。到站后却傻眼了,所谓的海宁西,其实在“长安”。从高铁站到市区开会地点,还有四五十公里。随后被有经验的人士告知:杭州到海宁,高铁要坐到桐乡站。自认是沪杭线上的老手,却栽了跟头。

    天天好日子心水主论坛   细数来,沪杭线上站点十分密集,如果像地铁“站站停”,十分钟内必有一站。上海虹桥、杭州东、苏州、无锡这种大站自不必说,哪怕是昆山、嘉善、桐乡、海宁这种小站点也十分“宝藏有趣”。

       早晨吃一份无锡小笼,中午到昆山来一碗奥灶面,下午到上海新天地,晚上到杭州夜游西湖北山路。小时候读李白“朝辞白帝246天天有好彩玄机大全彩云间,千里江陵一日还”,现在哪怕千里京沪,朝发夕至,令人顿生穿越之感。

       像我这样的人也挺多的,在长三角的几个城市间频繁穿梭,并且毫无心理负担,还算是个比较从容的“高铁白领”。有些人甚至会选择高铁作为上下班通勤工具。

       在2008年“四万亿元铁公基”的投资背景下,高铁十余年,发展有目共睹,对城市间、城市群间的交流融合做出了巨大贡献:截至2019年底,中国高铁里程2.9万公里,占世界高铁总里程的2/3以上。“四万亿”后的十年,是大基建的十年,也是“高铁城市化”的十年。

       高铁带动的城市化

       在高铁尚未普及的2013年,笔者到科伦坡(斯里兰卡)旅行。我们乘坐LP指南上推荐的海滨火车,先是购买了二等座的座位,上去之后才发现上了当。二等座没有固定座位,位子是先到先得,车厢内部的设计和地铁一样,大部分人都得站着。发车时间又恰好是科伦坡“晚高峰”,正值白领下班,车厢内拥挤不堪,甚至出现“印度挂车”的场景。原来因为科伦坡房价高,很多年轻人都选择住在周边小镇上,每天依托火车上下班。

       车窗外,碧海蓝天美不胜收。火车开得慢慢悠悠,定定心心,速度跟国内公交车差不多。心想,在我们这种追求速度与高效的东亚国家,谁能忍受如此晃晃悠悠、慢慢吞吞的通勤上班?

       在速度与效率之间做出极致的,当属日本。今年5月9日,JR东日本铁路公开了新一代新干线的试验车辆“ALFA-X”,其最高时速将比现在提高40公里,达到360公里,力争达到世界最快。虽然测试速度已经超过了中国高铁,但距离最终投入使用还有很长的时间。目前,世界上商业运营速度最快的高铁,是中国京沪高铁和京津城际线上的复兴号,最高速度为350公里/小时。

       中国高铁已不仅仅是交通运输,而是城市群、城市间经济、产业输送的纽带。

       以上海周围的都市群为例,上海到周边城市的高铁时间分别是:

       上海->昆山:20分钟;

       上海->苏州:33分钟;

       上海->无锡:50分钟;

       上海->常州:65分钟;

       上海->嘉兴:35分钟;

       上海->杭州:66分钟。

       上海都市群之间的高铁效应,首先体现在了产业之间的对接与转移:2012年,上海二产比重为39%,三产比重为60%;到2019年,二产比重已降到29.7%,三产上升到69.9%。上海大量的工业、制造业逐步向嘉兴、苏州、无锡甚至南通转移,而其金融、技术研发、专业服务等“总部”优势得以保留。

       其次,在承接起产业转移的同时,城市群之间的人口流动迅速。比如嘉兴,2019年以来嘉兴房价的暴涨,并非完全出于炒作投机,嘉兴处在产业与人口的上升期,房价的上涨有基础。身边有一些朋友选择在嘉兴买房,在上海高铁上下班的。

       在上海限人口的背景下,周边三线城市迎来了人口外溢的春天。但四线县级市因行政级别较低、吸引力要远弱于地级市。四线小城正面临产业、人口双流失的局面。

       抢占“高铁之城”

       在“八纵八横”的高铁深度覆盖下,中西部城市也正在崛起。这几年爆发的郑州、武汉、西安,无一不是高铁枢纽之城。谁占据更多的高铁路线,谁就能把握财富经济的节点。这也是省会力争高铁路线、大修站点的重要原因。

       以杭州为例,国庆期间,长三角铁路发送旅客最多的车站为杭州东站,累计发送旅客218.6万,超过了发送旅客206.8万的上海虹桥站。而杭州有另一高铁站,历时六年仍未开通,一会说要晋升规格,一会说是增加始发功能改造。周边楼盘倒是趁着高铁概念涨价了不少。

       加上正在规划、业已动工的高铁站,杭州已有不下六个高铁站,共计11条高铁路线,要打造名副其实的“高铁之城”,可以与“高铁之心”的武汉一争高下。

       然而,杭州的地理位置决定了其辐射有限。11条路线,更多覆盖省内、沿海,对中西部的辐射只能到安徽和武汉。与武汉的大枢纽地位,还相去甚远。

       浙江地形复杂,山河湖海环绕,水系纵横。山地丘陵占70%以上,平原只占20%。浙江是个复杂的存在,既有温州、宁波、义乌这样的商贸城市,也不乏丽水、衢州这样地处山区、风光秀美的旅游之城,高铁恰恰能将发达城市与山区城市串联起来,充满了浙江特色。

       被誉为“最美高铁路线”的杭黄高铁线,从杭州出发,一路途经桐庐、千岛湖、绩溪、黄山,耗时仅2个小时。沿途站点的小城、乡镇,为节假日、周末的旅居提供了好去处。

       前文提到的四线城市产业、人口流失的背后,其实也会面临高铁带来的新机遇。旅游、民宿等新型服务业的转型与注入,需要的不是大量劳动力,而是精准化、个性化的服务。三线靠承接,四线靠转型,将会带动起新的发展路径。

       精准化的“高铁扶贫”

       当我们在谈“高铁经济”“都市圈”的时候,更多谈的是大城市的虹吸效应。但换另一个视角,正是大小城市之间的协作分工,才让青山绿水得以保护,美丽乡村得以发展,这就成就了有中国特色的“高铁扶贫”模式。

       比如有开发旅游路线的,湖南“最美扶贫高铁”——张吉怀高铁,在张家界西站与在建的黔张常铁路相连,在怀化南站与沪昆高铁、怀邵衡等铁路相连,途经麻阳、凤凰、永顺等6个国家级贫困县和张家界、芙蓉古镇、凤凰古城等著名风景区和文化古城,计划在2021年建成通车。届时从怀化到张家界时间将由3.5小时缩短至1小时。从偏远山区到风光景区,依托交通提升,发展全域旅游。

       再比如高铁无轨站的扶贫模式,比如百色凌云县在高铁无轨站建成后,不仅开放景区接待游客,更与电商、物流合作,将当地茶叶、茶油等农产品推向市场,让当地百姓增收致富。

       得益于高铁,让许多“养在深闺人未识”的宝藏小城乡村,进入人们的视野,看到一个迥异于北京、上海的生活与世界。让我们多一点角度,多一点视野,看看这个世界。

       在斯里兰卡的海滨火车,看着从车窗外褪去的海滨小镇,那个世界是美的。是一种原始纯粹的美,棕榈椰风、飞鸟大海,可能百年来难有变化,让人们心生宁静。

       在象征中国速度的高铁车厢外,退去的世界同样很美。这个世界不只是一二线城市和焦虑的中产阶级。它既有摩天大楼,也有山丘原野,是一番丰富生动的面貌,更多元更多变,需要我们用更大的心胸、更多的见识去尊重与理解。

录入:永平 责编:钟欣

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